Для проверки любых заявленых характеристик от производителя используются тест-драйвы. Не стал исключением и рассматриваемый форд.

Движок Duratec мощностью полторы сотни «лошадок» разгоняет форд достаточно шустро. Правда, на низких оборотах он откровенно мертвый, не тянет совсем. А вот начиная с 4 тыс. динамика вполне нормальная. Как выяснилось, в угоду экологии моторчик на низах «задушили». Пару ласковых слов в адрес «Гринписа»… Ладно, будем движок крутить. Накручивает 160 км/ч – полет нормальный. 170 км/ч – уже не очень приятно.

Подвеска все-таки тут не настолько энергоемкая, чтоб гасить волны крупных складок дорожного полотна на высоких скоростях. Недочет? Нет – если сделать ее жестче, то получится «табуретка». Быстрая езда бодрит. Достигаю паспортной «максималки» (171 км/ч) и немного сбавляю обороты. Однако в конце первого этапа поездки выяснилось, что на таких режимах (140-150 км/ч) кушает авто немало – под 20 л на сотню. Много? Но ведь паспортные замеры расхода проводились совсем на других скоростях, так что все в норме. Пора в поля – съезжаем фотографироваться на травке. Клиренс у «Форда» вполне достаточный, косогоры преодолевает лихо, не кренится и ничем не цепляет. А вот езда по пастбищу (с очень душевным кормовым клевером – просто загляденье…), которое когда-то было перепахано и теперь являет собой некое подобие стиральной доски, никаких положительных эмоций не приносит.

Нет, не для бездорожья создан данный автомобиль, проехать-то он тут проедет, но радости его водителю и особенно пассажирам не доставит. С проходимостью проблем нет, а вот комфорт… Тем не менее к речке-озеру компанию рыбаков Maverick доставит без проблем, причем посадить его достаточно сложно. Основной привод на нем передний, но при пробуксовке ведущих колес в дело вступает и задний мост. Приводом управляет электроника – если перед начал «зарываться» (об этом компьютеру тут же докладывают датчики ABS), электромагнит смыкает пакет фрикционов в муфте, и назад идет крутящий момент. Чем сильнее буксует перед, тем больше усилия идет на зад, а когда муфта вообще заблокирована, соотношение крутящего момента составляет 50:50.

Срок службы механизма подключения заднего моста такой же, как и всего автомобиля; по словам фордовцев, сжечь муфту невозможно. Она умная: при перегреве (например, на разбитом проселке) просто блокируется наглухо и спокойно остывает до рабочей температуры. Покатушки по грязи выявили одну неприятную особенность машины: борта ее мгновенно загаживаются до середины дверей. Мораль – владельцу придется раскошелиться на передние брызговики. Неприятно, хотя стоят они копейки. К тормозам нет никаких претензий. Руль достаточно «ватный», хотя особых неудобств это не доставляет: машина довольно верткая и позволяет резко перестраиваться в пробках. «Мешалка» ручной КПП работает очень прилежно – переключения четкие, ходы минимальные. А вот ручник откровенно неудобный: до него даже рослым и длинноруким людям приходится тянуться.

Трансформирую салон – задние кресла в пол, организуется большая площадка. Понятное дело, она высокая, большой холодильник влезет и еще много всего. Да и в штатном варианте места там хватает. Не с избытком, но вполне нормально. А вот розетки в багажнике нет, дополнительный прикуриватель торчит только под консолью на центральном тоннеле. То, что он есть, радует, но могли бы еще одно гнездо воткнуть поближе к задней двери. В правой нише сзади, которая закрыта крышечкой, живут домкрат и вороток лебедки снятия-установки запаски. Она тут расположена снаружи, под полом. Без комментариев – про прелести процесса ее замены и так все понятно. Места как спереди, так и сзади хватает. Диапазоны регулировки первого ряда кресел очень большие, а на диване вполне комфортно располагаются три человека средней комплекции.